自动驾驶成全球市场新宠 或将从货运开始

    近日，矿业巨头力拓表示，将为其位于澳洲的一处铁矿矿区中的48辆卡车进行自动驾驶系统装配、升级。该计划将于2019年底前完成，届时力拓在这一矿区的无人驾驶卡车数量将达到近400辆。亿欧智库在一份报告中指出，自动驾驶在卡车、物流车等物流运输领域具有相当大的市场潜力，单一路况对于自动驾驶和AI技术的性能需求较低，有可行的商业营收途径。

    传统汽车厂商、科技公司、新兴互联网巨头和诸多初创企业都已将目光瞄向了卡车的自动驾驶。长期追踪风险投资行业的CB Insights数据显示，今年企业和投资者在自动驾驶和其他货运技术领域投入达10亿美元，是3年前的10倍。但目前，进入应用阶段的实例则多数还处于封闭作业区间内。

    货运自动化始于“封闭区域”

    沃尔沃集团CEO马丁·伦德斯泰特日前在接受媒体采访时表示，在包括卡车在内的商用车方面，沃尔沃集团将自动驾驶的应用聚焦在了封闭区域这个眼下最实际的应用场景上。目前应用最广的应该是在封闭和可控的区域场景下，包括港口、矿区，或者是一些枢纽对枢纽的运输区域，这些可能比较容易实现完全的自动化。

    安全问题是自动驾驶货车目前仍需要一个特定工作环境的关键因素。一位物流公司从业人员向21世纪经济报道记者指出，以12月14日开港试运行的上海洋山港区四期为例，“有人驾驶的货运车辆先将集装箱送到指定位置后，再由自动吊机放到规定区域内，然后由自动化吊机把集装箱放在无人驾驶的短驳车上，这个规定区域才是它的自动化港区。”他说，“在这个特定范围内，线路是规定线路，行驶路径其实都是像单行道一样的性质。”

    此外，封闭区域在法律法规方面更具便利性。沃尔沃集团CTO拉尔斯·思腾奎斯特对记者介绍称，各国法律法规差异较大，在封闭区域内自动驾驶货车受法规影响相对较小，具有广泛的适应性。针对自动化的车辆，最开始在一个可控的安全区域内应用，可以提升公众的接受程度，加快自动化的应用，也更容易获得相关部门的批准。

    “对封闭区域来说，技术路线与城市公共道路基本类似，但园区业主在法规方面拥有更大的自由度。如果园区里使用了无人车，它其实可以给予无人车更高的优先权，甚至是专用道路。” 上海交通大学自动化系教授杨明则在采访中对记者表示。

    驶出“封闭区域”还需攻关

    在杨明看来，货运自动化将成为一个刚需。区别于客运和私家车，货运是在固定路线上往复的机械劳动，用自动驾驶来替代这种重复劳动有其意义存在。

    降低成本、提升效率的需求也推动着货运自动化的进程。有数据显示，中国2016年货运运输量中公路占比高达77.6%。居高不下的物流成本是当前国内物流业发展的瓶颈之一，中国2016年社会物流总费用为11.1万亿元，占GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。

    11月，沃尔沃集团首次发布了其“枢纽到枢纽”货运自动驾驶卡车。“中国电子商务、移动支付的发展走在世界前列，更好地促进了货物的流通，给我们的产品带来了巨大的机遇。”伦德斯泰特表示，电商的发展对长途运输时效、燃油经济性等方面提出了新的要求，现有技术正面临着革新和挑战，为自动驾驶技术的应用提供了空间。

    不过，需求场景的先天不足成为货运自动化发展的阻碍。杨明指出，在国内，大型货运车辆在高速公路上往往面临着和日常私家车同样的场景，道路笔直、车流量较小的理想化状态并不多见，行人乱穿马路等问题也导致路况较为复杂。

    据杨明介绍，无人驾驶技术目前的瓶颈问题主要在环境感知与定位、决策与规划、车辆控制三个方面，其中车辆控制相对较为成熟。

    “目前控制领域理论发展水平远超现阶段实际应用技术的需求。而在环境感知以及决策上则相对落后。即便货车存在体积大、载重后重量大的特点，只要我们做好车辆建模，采用先进的控制算法，目前阶段就已经能解决这些问题。而在感知和决策层面，低成本高性能传感器和人工智能基础理论的欠缺，使得无人驾驶系统在复杂交通环境下仍存在较大挑战。”杨明对记者说。（来源：21世纪经济报道）

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